(1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍;
(2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设;
(3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。
2培养体系的改革
现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。
3课程平台的改革
围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。
3.1基础平台
通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。
3.2特色平台
围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。
4教学模式的构建
教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。
关键词：研究生工程教育；行业特色培养方案；课程体系
中图分类号：G40 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）53-0046-02
随着我国高等教育的跨越式发展，不仅本科招生规模迅速扩大，研究生的招生规模也有了巨大的增长。另外，由于国家行政的改革，很多部委院校划归地方管理，行业人才培养属性逐渐减弱。培养什么样的人成为这些院校乃至我国高等教育所面临的新课题。研究生教育是高等教育中精英教育的重要部分，承担着我国未来高级人才的培养重任。硕士研究生数量多、学科门类涵盖面广，怎样结合院校的历史、特色和社会需求设定培养目标是当务之急。
研究生培养方案是完成培养目标的具体操作规程，其中课程体系或课程设置是提高研究生研究能力与实践能力的关键。本文将结合工程教育的理念对培养方案中的课程设置进行梳理与优化，贯彻培养目标拉动的思想，提高培养质量。
一、背景
硕士研究生的培养其本质是科研能力、产品设计开发能力的培养，其导师的科研能力、视野往往决定了学生的培养质量。这些院校的大多导师的科研来自于原院校所属的行业企业，因此有必要在研究生的培养中进一步强化行业特色，这样就决定了培养目标中行业人才培养成为主要目标之一。目前研究生培养模式还存在很多问题，归纳起来如下：（1）课程设置不合理，教学形式与教学方法与本科雷同；（2）科研训练不足，导师指导不够；（3）培养目标上，重学术性人才培养，忽视应用型人才培养；（4）培养过程重视“共性”而忽视“个性”；（5）培养目标与培养过程不统一，与社会发展需求脱节。
二、研究生工程教育的本质与体系
研究生工学教育的目标定位是培养学术型人才，以知识传承和培养研究生的知识发现和创新能力为目标，以开展学术研究为主要特征；研究生工程教育的目标定位是培养高层次应用型人才，以提高解决工程问题和技术创新能力为目标，以对接职业发展为主要特征。原部委所属院校的研究生培养目标大多为应用型人才，因此引进工程教育理念优化研究生的培养方案是必要的。不同的目标定位，必然需要不同的培养模式与之相适应，在课程内容、教学方式和教学手段等教育资源组织和运行方式上都应有明显的区别。因此，急需摆脱完全学术型观念和框架的束缚，建立起相对的研究生工程教育培养模式来支撑和保障目标的实现。研究生工程教育体系的基本框架：研究生工程教育体系从结构上分，应包括教育的层次结构和学科结构。从层次结构上看，研究生工程教育有硕士和博士两级，目前主要针对硕士层次的研究生培养。
三、研究生工程教育培养知识结构与课程结构设计
1.研究生工程教育培养知识结构设计。研究生个体课程体系设计是以高质量的创新能力、实用的工程能力为目标的，创新的知识结构是实现目标的有力保证。如图1所示为工程型人才知识结构框图，此图呈宝塔形状，塔基为宽厚坚实的基础知识和广博宽泛的相关知识构成；塔身由深入稳固的专业知识构成；塔尖由系统而精深的专业知识构成；。
2.研究生工程教育培养的课程设置。高层次工程人才的培养主要通过课程体系来实施。根据工程人才的能力和素质特征，课程体系的建立应运用CDIO（构思、设计、实施和运作）的课程设计方法，涵盖三方面的内容：一是理论层面的知识体系，包括未来工程师个体必须掌握的基础科学、核心工程基础和高级工程基础等知识；二是实践层面的能力体系，包括未来工程师个体必须具备的工程推理与问题解决技能、实验与知识发现技能、系统思维能力等；三是人际交往技能体系，包括团队合作与沟通能力、外语交际能力，以及在企业与社会环境中，兼顾各方利益和尊重生态规律，构思、设计、实施和运作土程产品/系统的能力。
基于图1所示的知识结构设计的硕士研究生课程包括：学位课、选修课、必修课程和补修课程。为了更好地达成顶层工程实践能力，在课程设置的各个层级中设置了与行业相关的课程，也可以称之为专业特色课程。①学位课分为公共基础课及学科基础课，是为达到培养目标要求，保证研究生培养质量而必须学习的课程。同时增加了行业通识知识课程，使之对行业中所涉及的基本知识有所了解。②选修课是为解决实际问题、完善知识结构或加深某方面知识而开设的课程。选修课应以实际应用为导向，以职业需求为目标，以综合素养和应用知识与能力的提高为核心，与专业任职资格挂钩。重视理论性与应用性课程的有机结合，突出案例分析和实践研究，注重培养学生解决实际问题的意识和能力。在此增加了行业的前沿知识课和行业工程知识课，这一部分大多要结合研究生的研究、设计或工程项目开发、未来工作取向以及社会人才需求状况等在导师的指导下选定。③实践环节中案例科研、工程实践以及行业企业的工程实践列为必修环节，贯彻“实践、认识、再实践、在认识”的认识论，加快学生从感性认识到理性认识的速度，提高认知水平和知识运用能力。④补修与增修，对于跨一级学科考入或同等学力考入本专业的硕士研究生以及跨范畴选择课题的研究生，一般应在导师指导下确定1～3门本学科内外的课程作为补修或增补课程，并进行考试或考核。⑤论文阶段，要求最终成果不仅限于研究论文，而是增加工程设计以及工程项目开发报告等。。
3.培养目标牵引下的课程设置。当某个体研究生的个性化培养目标确定之后，就要按照工程教育的理念为其选定各层面的课程，即明确哪一门课程、哪一个章节、哪一个知识点能够解决未来研究或工程中的哪个问题，使之充分保证目标的达成。以大连交通大学机械工程学科研究生培养中的两个研究方向研究生为例：①计算流体动力学数值仿真研究方向，主要针对工程领域中的流体流动、传热等问题，以数值计算和仿真为主要手段，开展大规模计算工程软件的工程应用问题的研究。。课程配置时在学位课程模块中除选定其他学科基础课外，再选定《流体力学》、《现代轨道车辆》两门专业相关、行业相关课程；在选修课模块中选定《计算流体动力学软件应用》、《机车车辆高等流体动力学》、《车辆工程》等具有较强行业特色的课程；研究生论文的研究内容都取自南北车下属企业的生产企业，这样既解决了企业的实际工程问题，也锻炼了研究生的解决工程问题的能力，同时也为研究生的就业打下了良好的基础。②工业机器人技术研究方向，主要面向汽车制造、机车车辆制造领域研究、开发设计工业机器人及其应用系统，在应用工程的基础上进行机器人机构学理论、控制理论、计算机控制方法的研究。。在进行课程配置时在学位课程模块中选定《车辆工程》或《现代轨道车辆》行业相关课程；在选修课模块中选定《车辆现代设计与制造技术》、《机器人技术》、《计算机控制技术》等具有较强行业特色的课程；研究生论文的研究内容都取自南北车下属企业的生产企业，如动车车辆转向机焊接、车体的焊接、地铁及城轨车辆的焊接等工程项目，在为企业解决实际工程问题的同时，也使研究生知道了学习机器人技术的意义，掌握了解决车辆制造过程中焊接自动化的工程问题的知识与技能，为机电专业方向的研究生就业开辟了一条新路。
四、展望
在过去多年的研究生培养实践中，学校和导师都不断地对工程型研究生培养问题进行探索与研究，也总结出很多经验，制定了一些切实的培养方案，但在培养的过程中大多都按照学术性研究生的培养方案进行，缺乏系统的基于工程教育理念的培养方案。本文所述内容也是我们在培养研究生方面的一些思考和初步实践的总结，尚缺乏深入的理论研究和系统论述。今后要进一步研究工程教育在研究生培养中的理论意义，并构建系统的培养规程，特别要注重下列几方面具体问题的研究与落实：第一，大力构建产学研联盟体系，为研究生培养提供工程实践的条件与机会；第二，推动与职业任职资格及国际研究生工程教育发展趋势的对接；第三，积极营造崇尚工程文化的氛围，提高公众、社会及学校对工程人才和工程教育的认识；第四，主动培育研究生工程教育的师资队伍，适应未来工程人才培养要求。
参考文献：
[1]刘建树.浅谈研究生工程教育体系的构建[J].纺织教育，2012，（2）：43-46.
[2]汪应洛.当代工程观与工程教育[J].西安交通人学学报：社会科学版，2008，（1）：6-8.
朱俊方 ZHU Jun-fang；刘伟 LIU Wei；马坤 MA Kun
（长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心，保定 071000）
摘要：根据最小二乘法原理，结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型。对实例进行仿真试验，结果表明，采用该求解方法得到的换挡规律能够很好地发挥车辆的最佳动力性和经济性，大大提高了工作效率，同时验证了该方法的有效性，为进一步提升整车使用性能提供重要的理论依据。
关键词 ：最小二乘法；换挡规律；数学模型；仿真试验
中图分类号：TQ018 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0159-04
龚正伟（1982-），男，甘肃白银人，学士，工程师，研究方向为汽车传动系统设计与开发。
0 引言
换挡规律是自动变速器设计的核心，变速器依据换挡规律来确定车辆实际行驶过程中何时升挡、降挡或者保持挡位，换挡规律的准确与否直接影响整车的使用性能。换挡规律的求解过程实质上是找出变速器换挡影响因子与发动机、车辆行驶性能参数之间的函数关系，利用工具进行计算[1]。现阶段主要通过经验法和图解法求解换挡规律[1]。由于发动机特性参数的分布规律随工况不同而发生变化，利用经验法得到的结果无法准确满足车辆实际行驶工况需求，而采用图解法的求解运算工作量相当大，影响变速器的设计质量[1，2]。采用最小二乘法，寻找数据之间的最佳函数匹配，最大程度的减小运算量，提高计算精度，满足实际需求。利用最小二乘法原理，结合发动机特性方程和传动系统特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型，并通过仿真计算，验证该求解方法的有效性，研究结果有助于车辆使用性能的提升。
2 换挡规律求解数学模型
自动变速器换挡规律包括动力性换挡规律和经济性换挡规律，要建立合理的换挡规律求解数学模型，需要求出换挡影响因子（油门开度α、车速v、驱动轮滑转率δ）与车辆动力特性和经济特性之间的函数关系，并结合换挡特性进行推导。
2.1 发动机特性方程
车辆发动机特性包括转矩特性、油耗特性和功率特性，发动机的输出转矩Me、小时燃油消耗率ge、输出功率Pe与转速ne之间的关系如图1所示[2]。可以看出，油门开度α一定时，Me、ge、Pe分别是ne的函数，利用最小二乘法原理拟合它们之间的函数关系。一般情况下，拟合多项式次数采用2～4，其计算精度可以满足工程要求[5]，本文取k=2进行拟合求解。由此，可以得到拟合方程如下：
式中，Wq驱动轮垂直载荷（N）；δ0驱动轮特征滑转率；φ驱动轮驱动力系数；φ0驱动力系数最大值；hT车辆牵引点到水平面距离（m）；L轴距（m）；YK0驱动轮静载荷（N）。
2.3 换挡特性方程
换挡特性表明了不同油门开度下车辆驱动力与车速、油耗与车速的关系，是换挡时刻在供应特性场上的体现，也是评价自动变速器性能的主要指标。换挡特性说明换挡前后系统的状态。在此假定：①换挡时间短，换挡前后行驶速度不变；②换挡前后外界阻力不变；③换挡前后动力传动系统无动态变化以保证车辆良好的动力性能。利用驱动力曲线法、耗油量曲线法[2，6]分别将车辆供应特性线转化为驱动力-速度曲线和小时燃油量-速度曲线，如图2所示。
根据图2并
参考文献[7]可以得出，要保证供应特性场的完整性，换挡曲线应在相邻两挡的供应特性场内，即两换挡曲线重合区域内，且经过相邻两挡的交点，该交点为换挡特性点。
3 仿真计算与分析
为验证基于最小二乘法原理得到的换挡规律求解数学模型的有效性，以某车型为例进行仿真计算，并对结果进行分析研究。
3.1 模型参数
仿真计算所用的主要参数为：δ0=0.15，φ0=0.704，rq=0.346m，i∑1=77.801，i∑2=50.950，i∑3=43.702，i∑4=39.012，ηm=0.95，ηn=0.9，hT=0.295m，L=1.7m，YK0=42782.35N，拟合系数如表1所示。
3.2 仿真计算与分析
采用matlab编程拟合计算出换挡规律求解方程的待定系数，本文给出Ⅲ-Ⅳ挡换挡规律的待定系数，如表2所示。同时，可得到最佳动力性换挡规律曲面和最佳经济性换挡规律曲面，如图4所示。
油门开度一定时，车辆换挡速度随滑转率的减小而增加，其增加的速率随着挡位的增加而变快；滑转率一定时，车辆换挡速度随油门开度的增加而增加，其增加的速率随挡位的增加而变快。滑转率减小时，表明速度损失小，此时应升挡以提高车辆动力性，升挡后保持油门开度不变或增加，车辆燃油消耗率会增大，因此为保证车辆经济性，升挡的同时应减小油门开度；整个换挡规律曲面的变化趋势符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求。（图4）
对比传统图解法[3]得到的换挡规律曲线（滑转率δ=0.92%），如图5所示，基于最小二乘法得到的换挡规律与基于传统方法得到的换挡规律基本相当；而与传统方法相比，采用最小二乘法建立换挡规律求解数学模型，能够借助计算机编程高效准确地得到换挡规律求解过程中所需要各种工况下的参数，大大减小了工作量，提高了效率。
4 结论
①利用最小二乘法原理，并结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型；
②对实例进行仿真试验，结果表明基于最小二乘法原理得到的换挡规律与基于传统图解法得到的换挡规律相当，符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求；同时，最小二乘法求解自动变速器换挡规律能够大大减小工作量，提高产品设计效率。
参考文献：
[1]陈永东．电控机械式自动变速器换挡规律的研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文，2007．
[2]邢明星．拖拉机电控机械式自动变速器换挡规律研究[D].洛阳:河南科技大学硕士学位论文，2012．
[3]胡建华，陈兴同，等.徐州：中国矿业大学出版社，2008．
[4]刘严.多元线性回归的数学模型[J].沈阳工程学院学报，2005．
[5]，师帅兵，席新明，等.发动机性能试验数据处理方法的研究[J].西北农林科技大学学报，2001．
河南中级职称论文字数
每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右
河南中级职称论文
轨道交通的轨道施工应用
摘 要：通过轨道的特征来介绍轨道 交通的施工流程及操作要点。
关键词：轨道交通;梯形轨道
1 前言
根据城市轨道交通的不断 发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。
梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。
据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。
2 工法特点
梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。
3 工艺原理
梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。
4 施工操作要点
4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理
在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2 基线测设、放线
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个;曲线地段每50m 设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个;水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。
4.3 L形支座钢筋绑扎
支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整
梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。
4.5 粘贴泡沫板
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部(减振垫范围外) 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面(缓冲垫范围外) 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。
4.6 钢轨及扣件安装
放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。
4.7 轨道几何状态调整
钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。
4.8立模板，浇筑混凝土
从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。
L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。
混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
5 结语
随着城市 经济和生活的 发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的 中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。
参考 文献：
[1] 铁道标准设计,北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告.2006.
看了“河南中级职称论文字数”的人还看：
1.2017年中级职称论文字数
2.工程类中级职称论文字数要求
3.副高职称论文有字数要求吗
论文关键词：微粒群算法，车辆路径问题，配送，变化路径
0 引言
2010年11月15日下午发生在上海胶州路的一场高楼大火失去了5宝贵的生命。有人质疑过消防人员未能及时赶到，事发地点所处市中心，狭小的马路和拥挤的车流量或许是原因之一。如何更快的到达现场实施救援始终是传统路面交通的一大难题。同样的，近几年来我国因雪灾、地震、火灾等自然灾害和交通堵塞、车祸等人为因素引起的运输路径不畅通的问题，致使物流企业的配送运输带来了巨大的经济损失，面临着严峻的考验。虽然变化路径运输问题的可研究面相当广，但就历史罕见的雪灾和大地震等等的这类情况下，将变化路径运输问题针对物流配送业的车辆路径运输问题进行研究，更具有现实意义，故本文将变化路径运输问题简化为车辆路径问题来研究。同样的，如何选取恰当的车辆路径，加快对客户需求的响应速度，提高服务质量，增强客户对物流环节的满意度，降低服务商运作成本，已经成为物流配送企业在物流业中生存一个重要条件。若企业无法使运输成本降低，则往往难以生存，所以研究车辆路径问题是物流配送企业的基础。而将路径的变化考虑进车辆路径问题中，并求得最优路径，就能成为企业的竞争优势，并大大提升在同行业中的竞争力。因此，研究车辆路径问题受到了相当大的重视，除此之外还有其重要的理论意义。要想使车辆路径问题的解达到最优，必然需要将各类算法运用其中来研究，这样不仅可以推动相关算法的研究，如模拟退火算法、遗传算法、神经网络、人工智能等，而且还能在此基础上提出新的算法，这为其他领域类似问题的解决提供了条件和手段。
本文采用的是微粒群算法(Particle Swarm Optimization, PSO)来求解车辆路径问题。PSO是一种模拟鸟类觅食机制的进化算法,它是由美国社会心理学家James Kennedy和电气工程师Russell Eberhart在1995年共同提出的一种新的群体智能算法[1]。。所以，我们将这一优化工具用于车辆路径问题的研究中。
1 车辆路径问题
（1）概念
车辆路径问题(Vehicle Routing Problem，简称VRP) 是物流配送优化中关键的一环，其自1959年G.. Dantzig和J.Ramser等开始进行了初步研究后，由于其应用的广泛性和经济上的重大价值，很快成为国内外学者研究的热点问题。历经多年的研究发现，VRP是NP难问题，将其中最典型的VRP定义为：对一系列发货点和/或收货点，组织适当的行车路径，使车辆有序地通过它们，在满足一定的约束条件(如货物需求量、发送量、交发货时间、车辆容量、行驶里程、时间等)的情况下，达到一定的目标(如路径最短、费用最小、耗费时间尽量少、使用车辆尽量少等)。
（2） 问题描述
车辆路径问题的示意图见下图（图1-1）：
图1-1 车辆路径问题的示意图
根据上图，可将车辆路径问题描述如下：
有一个配送中心D（即图1-1中的场站），共有K辆车，每辆车的运输能力为qk (k = 1，2，……，K)，车辆从配送中心D出发，完成运输任务后回到配送中心，每个发货点唯一接受一辆车的服务一次，共有N个发货点的任务需要完成，第i个送货点（i = 1，2，……，N）的货物需求量是gi（i = 1，2，……，N），cij表示从第i个发货点到第j个发货点（i ≠ j，i，j =
①每条运输路径上各送货点的需求量之和不超过每辆汽车的运输能力；
②每条运输路径的长度不超过汽车一次配送的最大距离；
③每个送货点的需求必须满足且只能由一辆车送货。
（3） 数学模型
根据文献[2]，由上述问题描述，将配送中心编号为0，发货点编号为1，…，N，任务及配送中心均以点i（i = 0，1，…，N）来表示杂志网。定义变量如下：
1，车k从点i行驶到点j
xijk=
0，否则
1，发货点i的任务由车k完成
yki=
0，否则
中国股票市场论文范文一：
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