1.1施工需要露天作业，不仅需受到自然条件的影响，而且在施工所需要经过的区域内结构物及各专业管线较多，这就需要在施工前需要做好各方协调和配合工作。市政道路路基施工干扰因素较多，这必然会导致施工过程中存在着较多的变化性，所以需要在施工前做好各项规划工作，确保施工能够顺利进行。
1.2市政道路路基施工时，其所包含的施工项目较多，不仅需要进行路基本身的施工，还包括土方方、涵洞、挡土墙、边坡及排水管线等多个项目的施工，所以需要做好施工中各项分工工作，各专业之间能够有效的配合。
1.3路基施工过程中多数情况下都是以采用机械作业，在一些机械设备无法操作的地方则由人工作业进行补充，路基施工过程中其作业方式多以流水作业或是分段平行作业方式为主。在土方作业时由于需要人工进行配合，所以需要设置专人进行指挥。
2市政道路路基工程施工技术要点
2.1施工测量施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等.施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括:导线、中线及水准点复测.施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。其次，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分层进行，这样就需要进行每层填筑时对土层厚度进行有效的控制，当土石方运送到摊铺地点后，则需要对松土厚度利用尽进行测量，确保所填筑的土石方厚度大高于路堤的宽度，而且在确保具有足够的余宽，这样才能在压实过程中，确保路基边缘具有较好的压实度。在进行压实过程中需要根据现场的实际情况来进行确定，确保压实度达到规定的标准。
2.4路基压实在对路基土进行压实时，为了确保出现路拱，则需要先多路边进行压实，一点点向中部进行移动，同时在压实过程中需要先轻后重，这样可以更好的适应不断增长的土基强度。在压实时，为了避免松土被机械推动则需要先慢后快。利用压实机对路基进行碾压之前，需要先对道路进行整平处理，而在碾压时则需要确保前后两次轮迹重叠12~20cm，在确保压实的均匀性，在路基压实过程中，需要分层进行压实，在每一层所填充的材料需要确保一致，对于路基存在软土的情况，则需要将这部分软土换填后再进行压实。路基压实度对于路基的质量至关重要，只有路基达到规定的压实标准后才能减少路面病害的发生。所以在路基压实过程中需要针对不同土质进行击实试验，根据试验所获取的参数进行施工，这样可以有效的确保压实的质量，同时在压实作业中还要加强检查的力度，不仅需要确保每层土厚度的均匀，而且还要对压实度的均匀性进行检查，确保路基压实度达到规定的标准。
3结束语
路基工程灾害与道路工程的选线设计、施工方法、施工质量、治理措施等有密切关系。
（一）地质条件不良地段的路基选线
某些山区道路路基工程的设计坡度能达到70°以上，设计高度多在15-40m以上，最高可达60m，而且个别地段还有顺层高陡路基工程，所以，不稳定的崩塌落石点特别多。山区道路周围的倾倒崩塌，位于构造破碎的岩层地带，设计路基工程高度较高，坡度较陡。在构造破碎基岩地段不适宜地设计高陡路基工程是崩塌落石严重的原因。所以在山区道路路基工程的设计选线中，这是必须注意的一点。
（二）切坡过多破坏了原有平衡使路基工程灾害形成和发展
我国很多山区公路和铁路沿线的岩石残积物是以松散堆积物为主体，它们的水稳性差，遇水易崩解。公路切坡过多，破坏了原有的植被及其力学平衡，又设计成高陡路基工程，坡高多在15-30m以上，坡度多在40°以上，使水动力强度增大，是造成坡面冲刷侵蚀、水土流失、坍塌、滑坡的重要原因。
（三）施工方法不当、质量不高、留下后患
山区道路施工中深挖土石方往往很大，施工方法多采用大爆破，使原本存在裂隙发育的岩体发生松动、裂隙张开、宽度扩大。加上施工质量不高，岩质路基工程施工不规范，坡面不平，岩体参差不齐；施工后期对危岩、浮石未进行清理，使大多数高陡路基工程上都残留大量危岩，给长期行车安全带来后患。
二、山区道路路基的工程特点
；由于自然地面的起伏不平，路基形式有填方路堤、挖方路堑、半填半挖路基等三种类型，在纵、横向均存在填挖交界过渡区，容易造成路基不均匀沉降，山区公路路基的不均匀沉降造成路面局部裂纹、沉陷的现象,不但会导致路基本身损坏,还将导致路面结构损坏；由于地形变化复杂，路基边坡高度和填挖高度相差较大，在路线跨越深沟时常常出现高路堤，且不可避免地存在陡坡、斜坡路基、路堑高边坡；由于地形，山区路基工程往往需要通过设置支挡防护工程以确保路基稳定，同的由于路基宽度大、土石方数量相对较大，有时也需要采用支挡工程以减少土石方数量；路基工程由于填挖造成地表植被损害等，破坏了自然景观，且容易造成大面积的水土流失，故山区高速公路路基工程设计应重视环境保护和水土保持。从地质构造上讲，岩层的结构与构造，对山坡的稳定性、滑动面的形成以及滑坡的发展都有很大的影响，如堆积与岩层的接触面愈陡，则堆积层土地体的重力作用就愈大，极易发生滑坡的危险。
三、山区道路路基灾害防治措施
（一）山区道路路基常见灾害
1、崩塌现象
。崩塌属于坡体的破坏，其危害程度比较严重。对于山区的道路，由于山区地质环境的特殊性，路基横断面容易形成路堤路堑形式，加陡了开挖路堑边坡的坡度，加之雨水天大量涌入路堑的雨水冲刷，使得土质较差、岩性松软、风化严重的的路基段产生破坏，经常断绝交通，给行人带来不便。
2、翻浆的发生
潮湿地段的路基在冰冻过程中,土中的水分不断地向上移动,使路基上部的含水量增大；再加上行车的作用,路面便会发生鼓包、冒泥等现象,人们称之为翻浆。山区道路翻浆主要暴露在路基潮湿、冰冻作用严重、筑路材料缺乏等路段。山区道路翻浆也是山区路基破坏的主要形式之一。
3、水毁的出现
山区公路地形复杂,坡陡弯急,路面较窄,防护工程设置较少。而山溪河流变化幅度较大,洪水来势凶猛,经常造成水淹路面，导致排水不畅,山洪直冲路面,形成路基缺口,加之雨水渗入,使覆盖层与山体岩层的粘结面摩擦力减小,而部分覆盖层失稳，致使深挖路段边坡滑塌。水毁也是山区道路路基破坏的主要形式之一。
4、泥石流
地山岭地区，由于瀑雨或大量的融雪水在沟浴中造成突然的短暂的间歇性水流，它挟带着大量的固体物质（如风化后产物和山坡上的土体上的土粒、碎石、块等，流动过程中还挟带砂砾石）而形成泥石流。。泥石流是山区公路常见的一种病害，泥石流发生时，常冲毁路基，破坏桥涵等建筑物，断绝交通。
（二）高路堤灾害防治设计
高路堤土石方工程量大、施工周期长、占地多、技术要求高、工后出现灾害的风险较大。因此，山区高速公路高路堤应与高架桥在工期、水土保持、造价等方面综合比较，在挖余土石方较少或较为合理（符合环保、水保要求）时，一般不要采用高填土方案。为减少工后剩余沉降和破坏，应适当提高路堤填土的压实度。；。。因此，路堤填筑必须严格按重型标准击实试验所得的最佳含水量来进行填筑，并改进检测方法，加大检测频率，严格控制填土干密度。对有可能发生公路路基病害的地段，经常进行检查和观察，以便根据病害现象和原因，拟定防治措施，根据判断可能发生的公路路基病害：新开挖的边坡坡脚有水冲刷；有平行于斜坡的裂缝，斜坡上有不规则的鼓起；坡脚周围有破裂和损坏现象，并有倾倒的树木；在地面上有地下水流的地方，构成山坡岩石的层时甚薄并有裂缝或滑动或滑层的走向与路线垂直等；由于设计或施工不良，造成开劈石不彻底或坡度过陡，又受开山炸药震动，石坡裂缝，故经过风化或雨水冲刷而出现大小不等的塌方。
在工后剩余沉降的处理上，建议在采取分层强夯、冲击碾压等各种技术措施尽可能减小工后剩余沉降量的前提下，根据工后沉降主要集中在路堤竣工后较短时间内的特点，利用预压沉降期再使路堤完成绝大部分剩余沉降；通过沉降观测，待路堤沉降接近稳定沉降量时再实施路面防护、排水及其它附属工程。防止坍塌和崩塌的办法，要根据坍塌的形成的原因，结合具体条件，因地制宜地进行，常用的办法有：引起表面水流：该法主要有修建起围护作用的截水沟，把塌方以上斜坡处流下的水落石出截断，引导到别处去，在塌方体表面上修建排水系统，把水汇集到塌方体以外；调整或改变塌方地区以内人工灌溉设施。截断地下水流：为了降低地下水位，减少塌方体的重量渗透压力，采取设置支撑盲沟的办法把水截断，使塌方体干燥、聚集和排出斜缝中的地下水。用种植物和铺砌块石护坡等方法，增加边坡防止上冲刷的能力进行加固。设置支撑构造物：设置挡土墙建筑物可增加边坡的支撑力量，以维持土体的平衡，防止土体塌落下来，同时使路基内侧（挖方）坡脚变陡，减少边坡挖方数量，加强坡脚土体的稳定性。挡土墙结构的选择，断面设计按有关的规范进行验算设计。刷方减载：刷方减载通常在防止塌方中采用，其数量需根据土石的物理力学性质进行验算，并考虑边坡的地质条件。改道绕线：当塌方规模较大时，难以根治而路线不可能绕避时，可考虑改线，但应作经济技术方案的比较后才能确定。高路堤边坡必须进行稳定性验算。当稳定系数达不到要求时，需要进行加固处理。为提高高路堤的稳定性，应设置完善的防护和排水系统。地基和路堤可采用土工格栅、土工格室等土工合成材料加固处理；边坡宜设置骨架（方格、拱形、菱形等）加生物防护；路肩应设拦水带集中排水。。
四、应用研究实例
G316线K1718-K1885段位于汉江阶地，该段道路沿线地质条件差，道路技术等级低，经过多次改造、改善，目前基本达到三级标准，但沿线坡面岩石风化严重，地质灾害时常发生，塌方、滑坡、泥石流遇雨经常发生，为提高道路通行能力，确保道路安全畅通，近年来对路实施了灾害治理工程，在实际防治中，根据地质灾害成灾过程、灾情构成及风险分析的基本理论体系，结合当地实际，建立了岸坡稳定性风险评价内容及其体系结构，确定了不同类型岸坡稳定性在不同精度条件下的危险性评价指标，如表1所示。对于各种不同类型岸坡的破坏方式，提出了危险性评价指标体系及其量化方法，并选用影响因素综合评判法、模糊综合评判法和拓扑学方法进行风险稳定性分析。并将该方法应用于示范路段，主要是对上坡面实施卸载、刷坡，坡面防护、坡脚支挡，土质坡面进行生物防护，风化破碎石质坡面采取挂网等措施，对滑坡根据不同情况分别采取抗滑桩加挡墙和坡脚抗滑挡墙加护坡加生物防护等措施，均取得了一定效果，对提高国道的抗灾害能力和保畅通能力具有重要作用和意义。
在含水量一部分已经提到过压实过程对含水量的影响。压路机的重量变化和碾压通数的变化都将会导致含水量发生改变。。但这种含水量降低和干容重增大现象也有着限度，当达到这一限度时，无论如何改变压实过程，土的最佳含水量和最大干容重也就不会再发生太大变化。因此必须根据这一特性合理选择恰当的压实设备以适应公路压实施工的实际情况，以求达到最佳工作状态，使含水量达到最佳，工程质量达到保障。
2公路工程路基路面压实施工的技术措施
2．1压实作业工作必须做好
首先要保持压实速度和碾压段长度之间的稳定关系，对二者做好协调工作。。气温、风速等也会对碾压段长度的确定产生影响。一般情况下，碾压长度会随温度增高而增长，而风速增大时碾压长度则需要相应变短一些。其次在碾压过程中可能会出现沥青混合料黏附在轮子上的现象，针对这种情况，通常可以通过洒水在碾压轮上的方法得到解决。再者绝对不可以把机械设备、矿料油料放置于刚刚碾压还未冷却的路面沥青混合料面层上，以避免对路段造成损害。有些路段可能会因为某些因素无法开展压路机压实工作，此时的压实作业工作则需要振动夯板的帮助。最后碾压段长度的确定必须还要考虑路面沥青的出场温度、材料性质等多方面因素。结合多方面因素方可以保证确定碾压段长度的科学性和合理性。
2．2压实质量的检测必须完备
目前实际生产中对压实质量进行检测通常采取的方法主要有核子密度仪法和灌砂法两种。
2．2．1核子密度仪法沥青混合料路面的压实质量检测通常采用核子密度仪法。但是这种方法也有一定的局限性，就是被检测层厚度不能超过20cm。目前在沥青表面层的压实密度的测定工作中，散射法测定发挥重要作用，而直接透射则应用于土基层材料的压实质量的测定工作中。
①确定仪器检测位置并预热仪器。目前测试位置的确定多采用随机取样法，将仪器放置在待检测位置，保持其能够稳定进行测试;
②开始测量并收集测量数据。测量过程必须严格按照仪器说明要求和相关规范进行，严格遵循测量方案，避免出现误差，测量数据的收集要求做到准确无误;
③测试结束后将仪器妥善保管，避免安全事故发生。
2．2．2灌砂法目前路面压实质量检测的标准方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性，填石路堤的路基路面的测量并不可以采取此种方法。这种方法主要是利用均匀砂自由落体至测试洞口中，结合实验数据进行路面压实检测。方法简便易行，结果较为准确，目前得到广泛应用。
3压实度控制的措施
3．1路基填土或路面结构材料需符合的要求
在选择路基填土时应该综合考虑土的颗粒组成特征、塑性指标(液限、塑限、塑性指数)、有机质的含量等多方面因素，并与所建公路的实际情况相结合，选择经济适宜、性质优良、符合路基用土要求的土料。为了保证路面结构的稳定性，路面结构材料则必须具备较好的强度和适配性。只有这样方可保证路面结构的密实度和强度。
3．2地基和下基层需符合的要求
地基必须具备一定的强度方可开展下一步施工工序。但在实际施工过程中不难发现，很多地区地基尚不符合基本要求，还需要对其进行碾压工作。而对于一些尤为湿软的地基，碾压工作面临更大问题，此时必须通过一些技术手段加固地基。目前在地基加固过程中主要采用换填土层、强夯、振冲、挤密桩等方法来对地基进行加固处理，加固效果也较为明显。
3．3含水量需符合的要求
在实际工程中，通常会对路面进行含水量和标准击实试验。含水量试验。目前常用于公路施工的含水量检测方法主要有烘干法和酒精燃烧法两种。两种方法使用的范围也存在一些差异。黏性土、砂性土和有机质土类的含水量测试通常采用烘干法。但在实际施工中由于酒精燃烧法能够快速地测定含水量且较为简单，目前得到较广泛的使用。标准击实试验。实际生产中，要根据实际情况结合相关规定选择恰当的试验方法，目前标准击实有轻型和重型两种方法。通常情况下可以采取加水法进行测定，加水法也被称为干法，具备土可以循环使用的优点，但也存在一些缺陷。而湿法则应用于含水量较高的土中，以避免干燥处理对实验结果的干扰。
3．4压实机具的选择和压实方法的确定
为适应不断增长的土体强度，选用压实机时须满足先轻后重的特点要求，而在碾压速度方面为了减少被机械推走样土造成的损失，速度应满足先慢后快的特点。与此同时为达到规定压实度的要求还要对土的含水量和密实度进行检查，并采取一定措施保证含水量和密实度达到最佳状态。在实际路段施工中，还需要注意压实机工作路线的合理性，保持直线段先两侧后中间的施工顺序和弯道先低后高碾压的顺序。为了避免产生漏压现象，还需要采取人工或小型机械对边角进行夯实处理。
4结语
1 设计工作
1.1 设计现状
高速公路包含路基、路面、桥梁（隧道）、房建、机电、安全设施、绿化等工程，设计上一般采用联合体中标分专业各自设计的原则，并没有建立起相互沟通的联合设计机制，这样不但容易造成重复设计，并且由于设计标准的不一致，导致机电工程不能正常实施。
1.2 改进措施
由于机电设计质量至关重要，提高设计质量是做好机电工程建设前期工作的首要。。从项目整体出发，并结合工程实施时的实际情况，科学合理地划分各单位工程设计范围，例如隧道工程中就不需要设计洞内机电设施预埋，在机电工程中进行统一设计。这样可以大大减少了土建预埋与设备安装之间矛盾。二是机电工程由于涉及预埋较多，设计必须前置且与相关单位工程进行联合设计。在桥梁带内缘防撞护栏内需要预埋过桥管线托架，预埋形式、间距需要同机电相结合；；（2）机电设计单位应提供机电工程场区管道通用示意图。通用示意图必须明确从收费广场边井到机房大楼局前井、广场边井到配电房及局前井到配电房的管孔数量、规格和材料要求，并明确人手孔的几何尺寸、防水和设置要求，管道具体路由及人手孔设置的位置和数量；（3）收费广场土建工程的收费岛上预埋管道及设备基础、收费亭以及收费广场下横穿管道和人手孔等收费土建工程。
2 合理安排机电工程招标工作
机电工程一般做法是待施工单位进场后，要会同区域联网中心、运营单位、设计单位进行联合设计，其目的性是结合实际情况，完善施工图设计。因此就需要机电施工单位及早进场，抓紧时间进行联合设计，对发生变更之处，结合相关单位及时进行修改。
机电工程工期一般较短，根据工程实际规模，大约在三至五个月左右。施工的重点虽然为设备的规模化购置与后期的安装调试，但通信管道工程敷设等前期土建工程施工进度对机电设备安装能否按期展开，或能否给机电设备安装工程留有合理的施工周期影响很大。实际上，这种影响在以往的高速公路项目中几乎都存在。因此，为了实现土建工程与机电设备安装工程的有效衔接，必须严格控制通信管道工程敷设等前期土建工程的施工进度和质量。
考虑到上述因素，机电工程招投标时间最好安排路基、房建工程已实施过半情况下进行，待招标结束施工单位进场后，可以有充足时间进行联合设计，同时与主体、房建工程提早结合，准备通信管道工程敷设等前期土建工程。如果招标安排过早，受变化因素影响容易产生不必要的合同纠纷；如果安排过晚，通信管道工程敷设等前期土建工程的施工进度和质量就不能得到保证，同时联合设计也会很仓促，不能起到完善设计的作用。
3 施工前期阶段
3.1 依据公路项目实施整体安排，编制机电工程施工计划
由于路基工程、房建工程中涉及机电土建内容，如分隔带管道、结构物分隔带桥架及过路横管、房建工程中的通信设备室及监控室的设置及线路的布设等。应在项目开工前，就站在整个项目实施和实现项目总工期目标的高度，依据土建和机电紧密衔接的原则，结合机电工程的特点，及时编制机电工程施工计划。合理划分机电与土建和房建工程的界面很有必要。根据机电系统的规模，机电系统实际的安装调试工期一般为三个月左右，但前提是所有的预留预埋件和施工界面都能够为机电系统及时提供。因此，机电工程的顺利施工离不开主体、房建等工程为其提供良好的施工界面和路由的前提。
3.2 分隔带内通信管道预埋一般做法
通信管道主要为路基分隔带内通信硅芯管。一般路面结构层厚度为72CM左右，为防止通信硅管受冻和绿化植物影响，埋置深度不小于80CM，这样就需要将通信硅管路床范围之内。为确保路基工程刚度路床均为灰土，一般情况下都是做完路基灰土后机电施工单位再用小型挖掘机开挖通信硅管，由于灰土强度高挖掘进度非常慢，而且容易破坏已做好的灰土层。
3.3
。有的工程直接变更为顶管方法，无形中大大增加了工程费用。
3.4 改进措施
为解决一般做法中的存在的问题，结合长深公路（承唐界至南小营段）高速公路做法，笔者提出在路床施工时，提前直接预埋分隔带内通信硅管。这样可以避免二次开挖灰土层，同时也加快了工程进度；同时在路面摊铺基层前先行完成横穿管道的铺设，这样做不但不会路面工程整体质量和进展，而且能够节约预埋成本，加快机电工程的施工进度。只有通过这样的精细化管理，才能实现土建工程与机电工程的无缝衔接。
3.5 提前考虑山区高速公路隧道和收费站的外电接入问题
及时提供有效电源，是机电设备安装调试的前提和基础，以往的许多高速公路项目都因供电不及时而造成机电设备和系统加电调试不及时，甚至有的根本来不及进行系统联调就仓促开通，留下不少安全隐患。
4 结语
公路工程建设是一项繁杂且庞大的工程项目。在公路工程经济管理中，要用到多方面的管理知识，如地理、物理、电子等，同时还涉及多项技术，对公路经济管理必须要做到全面有效、分工明确，才能保障公路交通的顺利运行，才能促进公路交通的快速发展。公路建设是促进我国国民经济迅速发展及各行业正常运行的前提条件，因此在公路工程建设中，要加大人力、物力的投入力度，更需要加大国家财政力度的投入。对公路工程进行科学有效的经济管理，有利于公路工程施工的顺利进行，可以保证公路工程施工的质量、减少工程成本的投入、缩短工期，实现企业利益最大化。在公路工程经济管理中，主要针对公路施工及使用过程中存在的一些问题进行有效管理，减少工程成本投入。例如，路面在使用过程中产生严重破损，国家或地方将会投入大量的人力、物力对其进行维护。从公路发展的角度看，公路事业得到了发展；从公路经济管理的角度看，缺乏专业的施工团队。在公路工程质量的检测中，施工企业的管理是否科学、合理对公路工程的质量发挥着关键的作用。施工单位缺乏施工经验、管理水平低都会严重影响公路工程的质量。。因此，作为交通体系管理的重要组成部分，公路工程经济管理水平的高低直接影响着我国交通运输业的整体发展水平，直接影响着我国国民经济的发展。在市场经济迅速发展的前提下，加强公路工程经济管理是提升我国公路建设发展的必备手段，对我国公路工程经济管理进行研究是公路事业发展的首要任务。
二、市场经济下公路工程经济管理的必要性
（一）社会生产力发展的必要条件
市场经济是商品经济生产社会化发展到一定阶段的必然产物。在社会化大生产中，不管企业是私有制还是公有制，都是市场经济下的经济。交通运输业作为国民经济的重要组成部分，随着国家经济的发展、社会的进步、技术的革新及城市公共基础设施的建立和不断完善，经济全球化、市场竞争的日趋激烈，都要求建立完善的公路工程经济管理体系，以此适应社会经济的发展。
（二）满足人们出行的需要
在公路经济管理中国家相关部门要做好监督工作，保障人们出行的利益及安全。这是由公路交通自身的公益性、外部性、网络性所决定的。我国公路采用的是准公品，具有排他性，不具有竞争性。。
（三）保障公路建设国有化
我国的公路工程建设都是国家或地方投资，具有国有性。无论属于哪种管理，公路交通都具有国有性质。目前，我国公路建设对公路工程进行科学有效的经济管理，可以使公路设施更加完善，更加安全。
三、市场经济下公路工程经济管理的措施
（一）加强公路工程经济的技术管理
公路工程的经济管理必须在科学有效的指导下进行，严格按照施工合同的相关规定和专业的技术知识进行管理，在确保工程质量的同时，达到工程预期的目标。公路工程技术管理主要包括公路施工的测量技术管理、工程施工的试验技术管理、工程施工的常规技术及工程变更管理等。同时，还要从施工前期进行科学有效的管理，如对施工图纸的规范化、合理性进行审查，对工程的进度工期进行合理规划，对施工材料的用度进行审查监督、对施工现场进行审核等。。
1．实现公路工程建设的人力、物力的有效供给，减少工程成本投入，避免资源材料的浪费，保障工程质量和施工企业的经济利益。进行公路经济技术管理，可以提高施工人员的技术水平，实现施工材料的最大经济效益。
2．加大对公路工程经济技术的管理，可以全面地对经济技术进行分析，建立经济节约型施工环境，在确保工程质量的前提下，缩短工期，节约成本，提高公路工程的产业经济效益。
3．在公路工程建设过程中，要认真贯彻国家的相关法规及经济，实现公路建设与环境保护和谐发展的新局面，最终建立完善的公路工程经济技术管理体系。
4．在公路工程管理中，投资方与施工方要严格按照公路规划及施工制度进行施工，以免出现事故时，施工双方责任不明确，出现推诿现象。
（二）强化公路工程经济的内部管理
管理应从内部抓起，在公路工程经济管理中，必须进行科学有效的调整，确保国家公路相关机构及施工企业能够适应市场经济的发展需要。。
1．在市场竞争如此激烈的环境下，要及时对公路交通市场进行分析、调研，了解公路建设市场的行情，对市场运行方向进行科学评估，对市场动态做出正确的判断，为国家及施工企业提供真实、可靠的数据。
2．加强对公路工程经济管理者的素质培养。作为公路工程经济管理的决策者，必须挣脱传统思想的管理模式，敢于创新，树立正确的人生观、世界观，实现自我价值，充分发挥其管理职能，实现公路工程经济管理的快速发展。同时，还要加强公路工程相关部门工作人员的职业素养，充分挖掘内部潜力，增强工作人员的专业技能，提高工作人员的工作积极性。严格按照规章制度，将工作人员进行岗位分配，实行责任制，将责任明确划分，落实到个人，最终实现公路工程经济管理的发展需求。
3．完善公路工程内部经济管理。通过完善公路工程内部经济管理体系，实行激励制度，对人员进行明确的责任分工和奖罚制度，严格按照管理制度的要求，对国家相关部门进行规范化管理，实现有法可依、依法管理的主要目的。在全球经济一体化的发展趋势下，对公路工程经济进行科学有效的管理是实现国民经济快速发展的必由之路。
（三）增强公路工程经济的资金管理
增强公路经济的资金管理是公路经济管理的重要组成部分。公路资金管理主要是对工程成本的管理。在公路资金管理中，要将工程施工中的权利、利益、责任进行有效结合，采用合理的激励方式和监督手段，对项目工程进行质量把关，完善公路工程经济管理体系。在公路工程成本管理中，要正确认识成本管理的重要性，通过有效的成本管理方式，进行科学的分析、评估，在确保质量的同时，减少成本投入。
四、结语
施工单位要高度的重视计量工作，在支付资金的时候首先要做到两点:一是及时，二是准确，切实的履行合同的相关要约。所谓的工程计量就是在公路的建设过程中，受雇的第三方监理公司对相关的工程完成的工程量作出及时的确认，这种确认是客观公正的详实的，能够具体的反映出公路建设的每一项较为细致的内容，我们所说的支付就是监理工程师按照合同单价进行工程量的叠加所计算出的总金额进行计量，出具证明能够让业主通过证明给承包人付款。所以工程计量工作不仅会直接影响到整个工程的质量和整体工程的投资还会关系到业主及承包人的经济利益，影响多方面，关系多方面，公路工程的计量工作十分重要，对各方的利益都有最直接的影响，意义重大。
2公路工程计量的原则
正是因为计量工作在工程建设过程中都起到十分重要的作用和比较深远的影响，利益关系到多方面，监理工作是重要的权利，这种权利需要较为完善的规章制度进行规范，防止滥用私权和发生纰漏，保证整个工程的质量和建设工作的顺利进行。。(2)时效性原则时效原则是计量工作的基本原则之一，所有的计量工作必须是具有时间特性，也就是说所有的工作必须要在规定的时间内完成并作出计量，一旦出现拖延就可能影响到整个工程的进度，所以务必要保证计量工作的即时性。(3)程序性原则公路工程的建设工作是一项复杂的涉及到多方面利益的工作，由于涉及到的工作内容极为复杂就要求在进行每一项工作的时候都要做到严格按照既有的程序开展工作，只有这样才能做到井然有序，井然有序的目的就是为了在最大限度上降低出差错的概率，把差错带来的损失能够降到最低，这样做的目的也是为了能够在发现错误的最短时间内进行修改，主要体现在合同上、组织上、技术上等多个环节，这些环节的程序化和流程化能够保证计量结果的客观性和公正性，计量的目的是为了能够为报价提供客观详实的依据，这就要求每一项工作的客观与公正，准确，合理合法化。
3搞好公路工程计量工作的措施
3．1搞好计量前的准备工作
。
3．2搞好计量资料搜集和整理工作
计量工作要搜集与项目相关的所有基础性资料，如施工测量、试验等还有就是施工的日志，会议纪要的分类总结。
4结束语
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容