向塘西编组站扩能改造施工过渡方案分析

侯香菊;汪强

【摘 要】向塘西编组站为路网性编组站.扩能改造工程需将既有混合式二级七场站型改扩建为纵向三级八场站型.因改建既有设备较多,对既有运营有较大的干扰.文章根据车流特点和运输生产需求,合理安排施工期间的车场和线路分配使用情况,详细分析了先实施上行系统、后实施下行系统并分场逐步实施的施工过渡方案.分析结果证明该扩能方案既可在有限的场地条件下满足运输生产的要求,又能确保设计方案顺利实施,避免了施工过渡便线,减少过渡工程.且在实施中贯穿了改建设计方案与施工过渡方案一体化设计的理念,对既有线大型车站设计方案与施工过渡方案的系统性设计具有很好的借鉴. 【期刊名称】《高速铁路技术》 【年(卷),期】2013(004)005 【总页数】4页(P35-38)

【关键词】向塘西;编组站;施工过渡;扩能改造工程 【作 者】侯香菊;汪强

【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031 【正文语种】中 文 【中图分类】U291.4+1

既有车站改扩建设计方案应贯彻以下设计理念：一是满足扩能要求；二是设计方案对既有运营干扰小，能顺利实施；三是施工过渡工程量小，能节约工程投资。但要实现这些目标，就必须在设计方案确定中结合施工过渡方案的可行性，寻求理想的设计结合点。本文通过详细介绍向塘西编组站上、下行系统的施工过渡方案，对大型车站改扩建施工过渡方案的设计、注意事项、综合考虑因素进行剖析，指导施工过渡方案的设计。 2.1 既有车站概况

向塘西编组站位于南昌铁路枢纽内京九、浙赣两大干线的交会处，为路网性编组站，双向混合式二级七场站型。车站向塘端衔接京九、浙赣线2个方向，三江镇端衔接赣州、株洲2个方向。

其中上行系统为横列式一级三场+上行直通场组合站型，分别为上行发北场（Ⅱ场），上行调车场（Ⅲ场，兼编发功能），上行到发场（Ⅳ场）及直通场（Ⅷ场）；下行系统为二级三场站型，分别为下行到达场（Ⅴ场）、下行直通出发场（Ⅶ场）、下行调车场（Ⅵ场，兼编发功能），如图1所示。 2.2 车站改扩建方案

设计中车站改扩建为双向三级八场站型。其中向塘西编组站以北的京九线牵引5 000 t列车，向塘西编组站以南各线牵引4 000 t列车。在改造过程中除不影响既有运营作业、不削弱车站能力外，还应满足京九铁路北段（向塘西编组站以北）到达的5 000 t列车在车站改造过程中能按期接入到达场，同时保证京九线上行的5 000 t列车的编组、发车作业，如图2所示。 2.2.1 上行系统

由横列式一级三场+上行直通场组合站型改建为混合式二级四场+直通场站型，即增建上行到达场（Ⅰ场），上行发北场（Ⅱ场）到发线、上行调车场（Ⅲ场）部分调车线有效长延长至1 050 m，部分既有调车线改建为编发线，新建有效长1

050 m牵出线1条；扩建上行出发场（Ⅳ场）；既有直通场维持现状。 2.2.2 下行系统

由混合式二级三场站型改扩建为纵列式三级三场站型。即京九下行正线外移，满足使下行到达场（Ⅴ场）增设到发线及部分到发线有效长延长至1 050 m需要，并新增至江家下行直通出发场间联络进路；既有下行直通出发场（既有Ⅶ场）融入下行调车场（Ⅵ场），形成调车线32条的总规模（其中为编发线）；既有江家站改建为下行直通出发场（新Ⅶ场）。 2.2.3 向塘西编组站车站作业

根据向塘西编组站历年作业能力简表（如表1）可知，向塘西编组站日常作业能力繁忙，作业量大，基本饱和，故需要扩能改造方案设计与改造方案实施紧密结合，不得削弱既有能力，以避免造成相邻编组站“帮忙、分流”的区域重大运输组织方案调整，加强施工过渡方案的组织实施。

（1）施工过渡方案实施必须保证营业线运营安全。

（2）满足向塘西编组站运输组织需求，尽可能减少工程施工对既有站运输组织的干扰或中断，保证运输能力的需要。

（3）施工过渡方案应保证既有设施正常生产能力，特殊情况下应与生产运营部门协商处理。

（4）过渡工程尽量做到永久与临时相结合，减少过渡工程投资的增加。同时应该遵循先外围后及内、先简单后复杂、先无干扰后有干扰的施工组织理念。 （5）施工过渡方案与封锁线路有关的施工必须在施工天窗时间进行。

（6）施工过渡方案应遵循先土建、后铺轨、再安装的施工顺序，尽量减少对营业线的干扰和封锁时间。

（7）线路、道岔铺设时，应尽量与信号、接触网设备安装无缝衔接，保证及时开通使用。

（8）施工过渡按车场集中实施，避免全面开花。

由于上行系统新建I场与既有上行系统为纵列布置，其新建工程对既有上行系统到、编、发作业干扰很小，且上行发北场（Ⅱ场）、上行调车场（Ⅲ场）咽喉区延长改建、新建牵出线工程对全站的运输影响也很小，因而改建工程过渡方案先从上行系统着手改建，再改建下行系统各车场。 4.1 上行系统各车场改建顺序

上行发北场（Ⅱ场）到发线、上行调车场（Ⅲ场）部分调车线延长至1 050 m工程，部分既有调车线改建为编发线、新建牵出线工程在合理利用线路和调整运输组织方案的前提下，基本不影响运输生产。配合京九铁路电气化改造工程北段到发线延长至1 050 m工程的提前开通，为保证京九北段5 000 t列车按期在向塘西编组站办理有关作业，满足发北列车按5 000 t列车编组，先施工Ⅱ、Ⅲ场，其次新建Ⅰ场。Ⅰ场建成后，上行系统的到达、出发作业在Ⅰ场办理，直通作业在既有Ⅷ场办理，再改建Ⅵ场。 4.2 下行系统各车场改建顺序

配合京九铁路电气化改造工程北段到发线延长至1 050 m工程的开通，首先改建到达场，使部分到发线有效长延长至1 050 m；其次施工下行调车场（Ⅵ场）对运输生产能力没有影响的新建线路，完成1～8股道编发线的改建工程，使出发作业能力能满足运输需求；改建江家车站为下行直通出发场（新Ⅶ场），接通下行调车场与下行直通出发场，满足到达、编组、出发作业；最后改建既有出发直通场（既有Ⅶ），并入调车场，完成施工过渡改建工程。 根据上述分析，总体施工方案顺序为：

第一步，改建Ⅱ场、Ⅲ场以满足京九（北）线电气化改造工程开通的需求。 第二步，新建Ⅰ场（上行达到场），及既有环发线路所的改造。 第三步，改扩建Ⅳ～Ⅷ场（上行出发场）及京九上行线的改造。

第四步，改建Ⅴ场（下行达到场）。 第五步，改建VI场（下行调车场）。 第六步，新建Ⅶ场（下行直通出发场）。

第七步，改建既有出发直通场（既有Ⅶ），并入调车场。全站施工完成。 5.1 实施第一步

依次逐步改建Ⅱ场到发线有效长至1 050 m、逐步改建Ⅲ场19～26道调车线有效长至1 050 m。

运输组织方案：到达解体4 000 t列车接入Ⅳ场、Ⅱ场—Ⅲ场编组4 000 t、5 000 t列车—4 000 t列车由Ⅳ场办理出发作业，5 000 t列车由II场办理出发作业。直通列车接入Ⅳ场。 5.2 实施第二步

新建Ⅰ场（上行达到场）及既有环发线路所的改造。

运输组织方案：到达解体4 000 t列车接入Ⅰ场—Ⅲ场编组4 000 t、5 000 t列车—4 000 t列车由Ⅳ场办理出发作业，5 000 t列车由Ⅱ场办理出发作业。直通列车接入Ⅱ、Ⅷ场。 5.3 实施第三步

改扩建Ⅳ～Ⅷ场（上行出发场）。

运输组织方案：到达解体4 000 t列车接入Ⅰ场—Ⅲ场编组4 000 t、5 000 t列车—4 000 t列车由Ⅳ场办理出发作业，5 000 t列车由Ⅱ场办理出发作业。直通列车接入Ⅳ场。

5.4 实施第四步（可与第一步同步实施） 改建Ⅴ场（下行达到场）。

运输组织方案：到达解体5 000 t列车接入Ⅴ场—Ⅵ场编组4 000 t列车—4 000 t列车由既有Ⅶ场办理出发作业。直通列车接入既有Ⅶ场。

5.5 实施第五步

改建Ⅵ场（下行调车场）。

运输组织方案：到达解体5 000 t列车接入Ⅴ场—Ⅵ场编组4 000 t列车—4 000 t列车由Ⅵ场办理出发作业。直通列车接入既有Ⅶ场。 5.6 实施第六步

新建Ⅶ场（下行直通出发场）。

运输组织方案：到达解体5 000 t列车接入Ⅴ场—Ⅵ场编组4 000 t列车—4 000 t列车由Ⅵ场、Ⅶ场办理出发作业。直通列车接入Ⅶ场。 5.7 实施第七步

改建既有出发直通场（既有Ⅶ），并入调车场。

运输组织方案：到达解体5 000 t列车接入Ⅴ场—Ⅵ场编组4 000 t列车—4 000 t列车由Ⅵ场、Ⅶ场办理出发作业。直通列车接入Ⅶ场。

向塘西编组站的设计方案与施工过渡方案一体化设计，是典型的既有线能力饱和的复杂车站改扩建工程设计。除了各车场的改扩建，全站分别对京九下行、京九上行正线、浙赣上行正线、浙赣下行正线等7处正线进行改移、改拨。车站改扩建设计方案充分考虑了过渡施工需要，做到了不削减既有能力，避免了复杂车站改扩建过渡中往往需要相邻车站“助力-分担”的重大运输方案调整。在细部施工中做到不另行修建过渡便线，不中断列车运行，在满足运输要求的前提下，极大地节约了过渡工程投资和工期，对既有车站的设计有较大的指导意义。

【相关文献】

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2004. China Railway Siyuan Survey and Design Granp Co.，Ltd.Railway Engineering Design Technical Manual（2004）.Railway Station and Terminal［K］.Beijing：China Railway Publishing House，2004.

［3］ TB 10062-1999铁路驼峰及调车场设计规范［S］. TB 10062-1999 Code for Design on Hump and Marshalling Yard of Railway［S］.

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